Una de las principales ramas de la Geografía es aquella que trata de las distribución de los seres vivos en el planeta, y de sus relaciones con el entorno y entre sí. Es la Biogeografía, que además tiene una dimensión socioeconómica que no se debe desdeñar. La superficie de la Tierra es un espacio complejo en el que la vida se ha adaptado a sus características locales, pero tratando de expandirse lo más posible. Encontramos tres medios diferentes: la tierra, el agua y el aire; y en cada uno de ellos encontramos especies adaptadas a sus peculiaridades. Dentro de cada uno de estos medios, y en función de sus irregularidades geográficas, la vida se adapta a ellos. Alguna de las especies se especializa tanto que llega a ser única e irrepetible en todo el mundo. Se forman, así, los endemismos. Un endemismo es una especie exclusiva de un lugar.

Las especies vivas no están aisladas, sino que interactúan entre sí y con el entorno. Estas relaciones forman ciclos en los que se traspasa energía y materia, como la cadena trófica, el ciclo del agua, o el ciclo del sol.

Las relaciones que se establecen entre todos los seres vivos se llama biocenosis; y las relaciones de la biocenosis con el entrono físico forma un ecosistema. Las biocenosis y los ecosistemas tienden a mantenerse en equilibrio entre diversos umbrales máximos y mínimos. Los ecosistemas más estables son aquellos en los que se cumplen todas las transferencias. No obstante, no son sistemas permanentes sino que evolucionan en el tiempo, sobre todo para responder a los diferentes cambios del clima. Al fin y al cabo, la vida evoluciona para adaptarse al entorno, y el elemento del entorno que más rápidamente cambia es el clima.

Pero la vida no sólo se limita a responder a los cambios. Su propia actividad es capaz de cambiar el entorno físico. El suelo es el producto de la vida más relevante. Se trata del resultado de la interacción entre el mundo biológico y el mineral; pero también podemos señalar los cambios locales del clima, que diferencian a una área forestal de otra deforestada. Incluso las peculiaridades del relieve pueden estar afectadas por la existencia o no de un manto biológico.

En la mayoría de los ecosistemas existe una especie que destaca sobre las demás, por su presencia e importancia. A esta especie se le llama dominante, y normalmente es algún tipo de árbol. El equilibrio del ecosistema y la biocenosis depende del buen estado de la especie dominante. Ella permite el desarrollo de otras formas de vida a su alrededor (especies subseriales), y también éstas son vitales para el mantenimiento del ecosistema.

Biocenosis y ecosistemas entran en contacto entre sí en las zonas de transición. En ellas podemos encontrar especies de dos biocenosis diferentes. Algunas son propias de la zona de transición. Estas áreas se convierten, así, en las que más diversidad podemos encontrar. La biodiversidad es un elemento esencial de todo ecosistema. El ejemplo más claro es la zona intermareal; la zona de transición entre el mar y la tierra, que es uno de los lugares con más variedad de vida del planeta.

Los factores que más influyen en todo ecosistema y en la biodiversidad son: el suelo, el clima y la asociación entre especies, o biocenosis. A todo ello debemos sumar la influencia de la actividad humana, ya que el ser humano modifica, decisivamente, el medio natural para aprovechar sus recursos de la manera más efectiva.

Una ciudad es un lugar construido por el ser humano para su comodidad, y en el que tiene todas las ventajas. La vida natural está, en buena medida, ausente. Sólo los parques, las riberas de los ríos, los animales de compañía, algunas aves, roedores, insectos, y arácnidos nos recuerdan el mundo salvaje. Pero la ciudad no sólo es un entorno artificial sino que es, también, un espacio concentrado, en el que los residuos se liberan al ambiente de manera masiva.

La ciudad tiene su impacto en todos los órdenes del entorno. Provoca contaminación lumínica, permitiéndonos ver durante la noche, y ocultando el cielo nocturno. Presenta contaminación del aire, por culpa de la combustión de gasóleos y gasolinas, procedentes, sobre todo, del transporte. La contaminación atmosférica produce un aumento de CO2 y SO2, que provoca lluvia ácida en el entorno.

La actividad humana genera gran cantidad de residuos biológicos, sólidos y químicos: basuras. La eliminación de basura es uno de los problemas más acuciantes de las ciudades.

Entre todos los elementos que contaminan en la ciudad, el automóvil privado es el objeto individual que más impacto produce. Contamina el aire con la combustión, produce excesos de ruido, y ocupa gran cantidad de espacio, provocando atascos y dificultades de movilidad a los peatones. Además, necesita de una infraestructura para circular, que también es, de por sí, contaminante: las calles asfaltadas.

Debido a los altos niveles de contaminación las ciudades tienen un clima diferente al del entorno. Normalmente, la temperatura en la ciudad es mayor que en las afueras. En situaciones atmosféricas en las que predomina un anticiclón térmico la diferencia se hace muy evidente, y aparece una isla de calor. La isla de calor consiste en el rápido aumento de la temperatura desde las afueras hacia el centro urbano. Allí los edificios y el asfalto desprenden el calor acumulado, y se eleva la temperatura. Esta diferencia de temperaturas provoca vientos locales desde el exterior hacia el interior.

Las precipitaciones en las ciudades son las mismas que en el resto del entorno, pero la escorrentía es mucho más violenta, ya que el asfalto y la piedra convierten a las calles y alcantarillas en canales de aguas rápidas. Estas aguas arrastran las basuras acumuladas durante las épocas secas, lo que provoca un aumento repentino de contaminantes en los ríos.

Pero la ciudad no sólo se limita a contaminar el entorno. Necesita, para mantenerse, materias primas y recursos naturales que ella misma no puede generar: agua, maderas, pierdas, energía, alimentos, etc. Todo lo ha de conseguir en la naturaleza, la que tiene cerca o la que está más lejos. Productos, todos ellos, que llegan a través de una red de carreteras, ferrocarriles, puertos y aeropuertos. Redes que se extienden por el espacio entre ciudades.

Del otro lado, los urbanitas vemos en la naturaleza un espacio de esparcimiento, y ocio. Vivimos en una cultura urbana, y todas nuestras actividades, la economía y las relaciones sociales dependen de las buenas relaciones entre la ciudad y un entorno lo más sano posible.

La forma que adopta el callejero de toda ciudad se plasma en el plano urbano. Existen cuatro tipos básicos:

1.- Plano ortogonal, en cuadrícula, equirrectangular o en damero.
2.- Plano lineal.
3.- Plano radioconcéntrico.
4.- Plano irregular.

La forma concreta que adopta el plano de una ciudad depende del marco, o medio natural, las características culturales, la situación socioeconómica o política, etcétera. Para analizar un plano es necesario tener un marco de referencia. Es en las épocas de crecimiento de la ciudad cuando se fija la forma del plano urbano.

El plano ortogonal se caracteriza porque todas las calles se cortan en ángulo recto. Su idea básica se remonta a la Antigüedad. En ocasiones se le llama plano hipodámico, porque se atribuyó su invención a Hipodamos de Mileto, pero la realidad es que, aunque este fue el tipo de plano que propuso Hipodamos para Mileto, ya se conocía en Babilonia en Egipto. El plano ortogonal presenta grandes ventajas: fácil parcelamiento, posibilidades de expansión regular y regularidad; pero también, para el mundo de hoy, tienen desventajas, sobre todo relacionadas con el tráfico de vehículos: mala visibilidad en los cruces, dificultades en el cambio de sentido, problemas de congestión en el centro y dificultades para conectar el centro y la periferia.

El plano lineal se caracteriza por tener una forma alargada. Son poblaciones que surgieron en torno a una vía de comunicación: carretera, río o ferrocarril; y en alguna ocasiones por razones topográficas, pues se construye al pie de una ladera dejando el resto para el cultivo; o en el límite de la costa. Son característicos los pueblos del Camino de Santiago en España, las llamadas villas itinerarias. En Argentina la mayoría tiene su origen en torno a las vías del ferrocarril. El español Arturo Soria ideó un tipo de ciudad (la ciudad lineal) en la que este tipo de plano era empleado intencionalmente. Se trataba de que todas las viviendas tuvieran un acceso bueno y rápido a la vía de comunicación principal, pero también a zonas de ocio y esparcimiento. El problema de este tipo de plano es la congestión de la vía principal, y que no permite consolidar un centro urbano, o mejor dicho, en cuanto se forma el centro urbano la estructura lineal desaparece.

El plano radioconcéntrico se caracteriza porque parte de sus calles convergen en un centro (calles radiales), mientras que el resto se disponen concéntricamente a este centro, comunicando las calles raciales entre sí (calles circunvalantes). Este plano tiene la ventaja de que permite una circulación fácil entre el centro y la periferia, pero la visibilidad en los cruces de las calles es reducida. Además, la parcelación no es uniforme, y no es posible extender este tipo de plano en cualquier tipo de topografía. Sin embargo es el tipo de plano que con más fuerza resalta el centro urbano.

El plano irregular se caracteriza por su aspecto anárquico, sin forma definida. Son muy comunes en las ciudades medievales, tanto cristianas, como, y sobre todo, islámicas. Puede ser fruto de la decisión de construir así la ciudad (como en el caso islámico), o por un origen multipolar de la ciudad, al converger varios centros que crecen hasta juntarse. En la actualidad, y a pesar del control urbanístico, la mayoría de las ciudades tienen, en conjunto, un plano irregular que surge por la yuxtaposición de varios tipos de plano diferentes. Aunque cada parte de la ciudad tiene un plano regular, este no es el mismo ni está en la misma dirección que lo que le rodea, por lo que en conjunto el aspecto es irregular.

Las ciudades en las que vivimos no se organizan de manera aleatoria. Sus partes, sus funciones y la localización de las mismas tienen una lógica muy marcada. Todo pivota en torno al centro urbano, el centro de negocios, la city que dicen en inglés. Aquí se encuentra el suelo más caro, y por lo tanto los servicios que consiguen tener un mayor beneficio con el mínimo suelo, como los bancos, compañías de seguros, tiendas de moda, las instituciones públicas, etc. En general los centros de decisión de las empresas y la administración. En las ciudades de tradición mediterránea, en las cuales el centro tiene, también, una importante función residencial, se encuentran ciertos servicios básicos, como la alimentación, y ciertas actividades heredadas, aunque tienden a desaparecer. En general carecen de zonas verdes aunque sí están dotadas de plazas más o menos grandes.

Alrededor del centro urbano crecen los barrios residenciales. Es aquí donde vive la mayoría de la gente. Se extienden por la mayor parte del espacio urbano. En ellos podemos encontrar pequeñas tiendas, y algunos lugares de ocio. También están dotadas de parques y zonas verdes para el esparcimiento de las familias.

En las ciudades con mayor tradición histórica se distingue una ciudad antigua, que concentra la mayor parte de los monumentos y museos. Son las zonas que visitan los turistas. La función residencial aquí no ejerce mucha presión, y es sustituida por locales de servicios turísticos y de ocio. El suelo es tanto o más caro que en el centro urbano, pero a diferencia del centro los edificios están protegidos, por lo que instalarse aquí, para las grandes empresas, no es práctico. Además, son otras las actividades que alcanzan una mayor rentabilidad: bares, restaurantes, comercios, etc.

Para mantener una ciudad moderna se necesitan grandes infraestructuras que la sirvan. Algunas de ellas se extienden como redes por todo el espacio: agua, electricidad, alcantarillado, recogida de basuras, tiendas de alimentación, etc. Pero los centros desde los que se distribuye todo esto deben de estar en lugares concretos: las zonas de equipamiento. Se trata de un anillo en torno a la ciudad, poco habitado, y donde se instalan estos servicios centrales, junto con otros que conviene que estén en las afueras: hospitales, cementerios, vertederos, rondas de circulación, depósitos de agua, transformadores eléctricos, centros deportivos, grandes centros comerciales, etc.

En una franja más externa aún se encuentran los polígonos industriales, almacenes, fábricas, grandes superficies comerciales, junto con la vivienda marginal chabolista.

La más externa es la franja periurbana; un espacio difuso entre la ciudad y el campo en el que encontramos, por sectores, pueblos, urbanizaciones, casas unifamiliares y ciertos equipamientos industriales y centros comerciales.

Todo esto exige que la ciudad disponga de buenos accesos. Los transportes especiales de electricidad, agua, gas y ondas son infraestructuras que llegan a todas partes más o menos ocultos a la vista de los ciudadanos. Sólo las tapas de alcantarillas y las antenas de telefonía celular revelan su presencia. Pero la gran infraestructura es la que permite llegar a las personas a todas partes: la red viaria. Esta es la que permite la circulación de peatones, por un lado, y automóviles, por otro. Recorre toda la ciudad y es indispensable para su funcionamiento. En ocasiones puede ser una red congestionada, ya que a ciertas horas el flujo es mayor que la capacidad de la red. Son frecuentes los atascos y las aglomeraciones de personas. Es necesario regular este tráfico por medio de una red de señales.

Sobre esta red de circulación privada se despliega la de transporte público: líneas de autobús, metro, tranvía, taxis, etc. Estas redes son más densas en el centro urbano, y se localizan, generalmente, en las intersecciones de las principales calles.

Por último, las ciudades disponen, bastante cerca del centro urbano, de infraestructuras de comunicación con otras ciudades y con su entorno: estaciones de autobús, ferrocarril, aeropuerto y puertos, en las ciudades marítimas con tradición portuaria.

Nada en las ciudades es casual, se busca siempre prestar los servicios de manera óptima, pero respetando la herencia histórica, que es lo que termina dando personalidad diferenciada de la ciudad. De lo contrario todas las ciudades del mundo serían iguales.

Las ciudades actuales en las que vivimos han sufrido una transformación rápida y radical que si bien comenzó con la Revolución industrial se ha desarrollado enormemente a partir de la Segunda Guerra Mundial. Estamos ante un nuevo sistema político, económico y social que ha hecho surgir una nueva ciudad.

Ya en el siglo XIX la ciudad cambia radicalmente. Concentra la industria, la burguesía y el proletariado; lo que le obliga a crecer mucho más de lo que lo había hecho hasta entonces. Un crecimiento sólo posible gracias a los nuevos medios de transporte. Dos son las ideas que impulsan la nueva ciudad: la concentración del mercado en torno al centro urbano y la reunión de trabajadores y consumidores. El prototipo de ciudad es la reforma que Haussmann hace en París: una ciudad ordenada, con alcantarillas, iluminación, calles anchas y arboladas, etc., y un plano regular.

Las primeras intervenciones urbanas tratan de reformar la antigua ciudad, derribando las murallas y dando un espacio de expansión. Es el plan de reforma interior: rectificación y ensanchamiento de calles y creación de una zona comercial que terminará por convertirse en el centro urbano; centro al que también se trasladarán la administración y la residencia de la burguesía.

Concluida la reforma interior la ciudad se expande fuera de sus antiguas murallas, con o sin plan. Es el conocido como ensanche. En la mayoría de los casos comunica la estación del ferrocarril con la parte vieja de la ciudad. Éste terminará siendo el auténtico centro urbano de la ciudad.

El querer vivir y trabajar cerca del centro crea una diferencia en los precios del suelo, por lo que al centro sólo pueden acceder los más ricos. Poco a poco en el centro se construyen los edificios más altos. Además, todas las calles principales de la ciudad conducen a él.

Alrededor de este núcleo se desarrollan la industria y los barrios del proletariado. Aparece una urbanización del entorno que no está planificada, y por lo tanto carece de servicios. Son los barrios de extrarradio. Poco a poco la ciudad va siendo más densa, y comienzan a haber problemas de contaminación. En países como Estados Unidos esto provoca una pérdida de la función residencial en el centro y la burguesía se traslada a las afueras. Por el contrario, en las ciudades del entorno mediterráneo, la idea de la ciudad como modelo de convivencia mantiene la función residencial en el interior de las mismas.

Con el crecimiento de la población y su concentración en las ciudades aparece la necesidad del transporte. Hasta mediados de la década de 1950 el transporte mayoritario era público, pero con la generalización del automóvil privado la ciudad debe transformarse para su uso: se asfaltan las calles, se ponen aceras, señales de tráfico, semáforos, etc. En definitiva, en las ciudades aparecen dos circuitos distintos y separados, uno para los automóviles y otro para los peatones.

Pero la ciudad ha seguido creciendo, y aparecen problemas de congestión. Los atascos son frecuentes. Se construyen carreteras de circunvalación, vías rápidas y se peatonaliza la ciudad más antigua.

Aún así la vivienda en la ciudad es muy cara para amplias zonas de la población, por lo que aparecen los barrios de chavolas en su entorno.

A medida que el crecimiento económico lo permite la ciudad se va dotando de infraestructuras esenciales: calles nuevas, anchas y arboladas, alcantarillas, alumbrado, agua y electricidad en las casas, recogida de basuras, etc., y aparece un nuevo tipo de edificio: el rascacielos. Los edificios de varios pisos permiten el uso de los bajos para mercado y el resto del edificio para vivienda.

Este tipo de ciudad puede crecer casi indefinidamente, hasta el punto de que llegan a fundirse unas con otras. Se crean, así, conurbaciones y megalópolis, que es uno de los fenómenos urbanos más característico de nuestro tiempo.

Sin embargo, esta ciudad termina por ser agobiante para el ser humano, y aparecen fenómenos de deslocalización. Parte de la población vuelve a vivir en el campo, a una distancia de unos 30 minutos. Aquí se construirán viviendas unifamiliares habitadas por gente que trabajan en la ciudad pero viven en el campo, y junto a ellas los centros comerciales en las afueras. Es la rururbanización, o la urbanización del campo.